西區地鐵，南區找數? 淺談西港島線開通後巴士路線重組

港鐵西港島線全線開通已經接近月半，運輸署亦已經準備了新一輪的巴士路線重組計畫，不過這計畫引來了十分大的反響，尤其是對南區路線的改動更被質疑是「找南區巴士路線來為保鐵大計祭旗」。

70為其中一條將會重組的路線，5月17日起其南區總站會延長至華貴邨。

西港島線通車後的重組計劃實際上早在去年12月未已經部分施行，以下簡述已經/即將實行，與南區相關的重組：

• 城巴M47取消，改由城巴43M取代(已在去年12月28日實行)
• 城巴70P，新巴43X, 46X取消，城巴70延長至華貴(於5月17至18日實行)
  • 70於平日早上繁忙時間班次將加經田灣山道，並增加與城巴789的轉乘優惠
  • 城巴70P星期一至五增加4班車
  • 開辦新巴43A，經華貴、瑪麗醫院及香港大學循環來往西營盤
  • 新巴4號早上時段其中三班車改由田灣開出，經華貴及華富(南)總站後返回原有路線

詳細可參閱Facebook專頁「南區交通」之相關發布，在此筆者將會分別講述各項問題所在。

城巴43M與M47

M47是第一條因為西港島線通車而遭取消的路線，而繼承其服務的43M，卻在開線之初已經遭到不少批評。

先看看43M從田灣開出後至華富一段的路線圖。由於設計當初43M是同時取代43X及46X的路線，故來回程均繞經華貴及田灣海旁道；但最大問題為華富內的走線：華富絕大部分路線除了往數碼港外，都是經華富道東行往石排灣道離開，但是43M卻反其道而行，經華富道西行（即停靠各路線返回華富或往數碼港方向的巴士站）及華富 (北)總站往域多利道。雖然這定線能覆蓋M47原有之服務範圍，但和華富居民的出行方向完全相反，難以吸引乘客，而對田灣居民來說，由於相對田灣街下其他路線顯得兜路，43M除了樓下有車坐和5毫轉乘優惠外，並沒有太大優勢。

對於43M來說，最重要的是港鐵接駁功能，除上述轉乘優惠外，往石塘咀方向特意繞經科士街並停站，方便乘客轉乘；不過就實測數據來看，似乎乘客不太受落，皆因來往堅尼地城站C出口和科士街(往石塘咀方向)有約150米的距離，路程不長但沿途無遮擋，而步行往田灣方向的轉乘站「聯邦新樓」巴士站則更長還須過馬路，顯得不便；但若乘搭4號、7號、71、91等路線在薄扶林道的山道巴士站下車，一落車就是香港大學站C1出口（回程則經A1出口往西閘巴士站），而且路程上也較短（以43M與46X從田灣出發，43M到科士街的距離為10.8公里，46X到山道則為7.8公里）。同時根據文件《配合西港島線通車的公共交通服務之最新修訂重組計劃的附件一》中作的客量調查，4號、7號、71、91等路線在三月西營盤站通車前的客量有所增長，乘客乘搭該等路線往香港大學站轉乘的傾向似乎較高。

新巴43A, 43X與46X

雖然43M定位上是為了取代後兩者的服務，但因為服務對象實在沒有太大關聯，故分開處理。

實際上由於客量較少，新巴對43X和46X的態度一向比較消極，當中46X因多年積弱及服務範圍過小（山道站後直往灣仔，由於林士街天橋路面劃線關係而不停中環，但南區乘客一般不得坐回皇后像廣場下車），而43X則雖有連接南區至堅尼地城及灣仔的作用，但班次和客量仍然不算理想，可說與上述的M47一樣，新創建早有意思取消這兩線。
由於以上兩線取消後，田灣山、華貴與堅尼地城就會失去直往瑪麗醫院(QM)的巴士服務，雖然有小巴直接到達醫院正門，但小巴載客量少且上落較為不便，較不便於長者及殘疾人士乘坐。新巴原計畫以43M與4號/4X的轉乘優惠取代，但因地區人士對沒有直接往QM的巴士相當不滿，因此在公布重組計畫後的數天，新巴趕緊亡羊補牢開辦新線43A：

轉載自Facebook《南區交通》專頁。另圖中往田灣方向雖不停華貴邨總站，但按新巴的開線通告看，應為手民之誤。

看這「精美無比」的服務時間與班次，新巴你在搞甚麼飛機？（捉狂）0930開頭班車可以接受，但1530就開尾班車是要人怎樣乘車？然後堅尼地城沒了往QM的巴士這個問題還是被無視。而43A的沿途站位是與30X相似的半直通安排，加上60分鐘一班的班次，令人懷疑這條路線是不是只會有一部編定用車，萬一壞車就拜拜。車費方面先不論新巴較城巴加多一次價，在Google Map上計算出43A從田灣至高樂花園的行車里數已達9.5公里，因此車費與路線相若的4號（$5.30，從華富 (南)至恆生銀行總行約為8.3公里）相比較高。同樣問題亦出現在4號的田灣特別班次中，華富前上車為$5.60。

平心而論，43A取代上述幾條路線作為南區來往香港大學站的途徑其實可行，只是新巴的態度顯而易之：說難聽點是「早死早著」。我想那些奉新創建為最偉大巴士公司的巴士迷應該沒想過，新巴會開一條那麼「沒用」的巴士路線吧。

城巴70, 70M, 70P

就目前來看，70是鬧得最熱烘烘的議題。

由於43X和46X相繼取消，為了填補華貴和田灣往中環與灣仔的空缺，運輸署便建議把70延長至華貴，並把平日早上的班次加經田灣山道。同時因為70的延長，替代當年43X不再經香港仔隧道的70M也功成身退，只是由於70往中環不停金鐘，故追加免費轉乘789的優惠。（除此之外，4號也會提供3班田灣開經華貴往中環的班次，不過不在本項的討論範圍內）不過此舉引來了不少居民的極力抗議：

• 增加上車難度

對香港仔中心居民來說，這個是最大的問題。雖然在早上繁忙時間有香港仔總站開的班次與70P，但是其他時間就意味著他們需要與華貴、田灣的居民共乘。箇中原因是有72這個前車之鑑在——香港仔往銅鑼灣的路線有38, 42, 72, 76和77，但38和42是以北角碼頭、77以筲箕灣為總站，車費較只到銅鑼灣的72高，76的班次又疏落，所以大部分乘客都會優先選擇72，不過72在華貴和田灣街都已經接載不少乘客（72本來以香港仔為總站），香港仔能登車的乘客量就會相對減少。香港仔中心的乘客所擔憂的，就是70會重蹈72的覆轍。

• 再沒有西行返區線繞經香港仔中心

這是另一個香港仔中心居民的爭論點。目前除區內線94A, 95, 95C, 98, 595，通宵線N72及因道路設計而取道掉頭的70外，大部分行經香港仔海旁道西行的巴士路線均只停香港仔海濱公園及漁類批發市場，不會特意繞入香港仔中心內。延長後的70再沒有必要繞入香港仔中心，對於居住在香港仔大道一帶的居民構成嚴重不便。

• 增加華貴邨總站的負擔

假如路線重組計劃成真，70遷入華貴，再加上原有的72與107，三條駐站路線的用車會對本來空間就不大的華貴邨總站構成相當大的壓力。

華貴邨總站的專利巴士站位為兩條單坑、一條雙坑構成，當中單坑分別由(N)72與107使用，而餘下的雙坑則是其餘的途經路線(40P, 43M, 46X, 78, 93C)、晨早路線(77X)以及43X共同使用。重組計劃施行後，由於三條路線大部分時間都相當頻密，對總站的泊車空間會構成壓力，尤其是雙坑是予同時中途站路線使用，絕不可同時占用兩條行車線，施行後華貴邨總站的泊車情況，將會直接影響到田灣海旁道的交通狀況。

• 削減華貴與田灣的早上服務

根據路線圖，70在早上時段華貴開的班次為20-25分鐘一班。雖然70M時亦是類似安排，但同時段華貴有43X, 46X及70M三條路線往港島北岸商業區，田灣亦有71P往中環碼頭。唯重組計畫實施後，往中環還有71P與4號特別班次可以舒緩，往金鐘與灣仔就剩下班次疏落的70，又或步行到華富道/田灣街巴士站乘搭37A與90B，一個上一個落對華貴與田灣山道的居民實在不便。

總結

南區交通落得如此局面，其實主要是運輸署與巴士公司的問題：運輸署為了保鐵，不斷要求削減巴士路線，更甚者在數據收集上錯漏百出（上述的客量調查中有正值變負值的情況，此外還有以不同時段的客量作比較等）；巴士公司則執意取消部分路線、藉故陰乾或重新包裝成更高票價的路線（43X、46X與M47可說是被陰乾的，至於後者最著名必定是18X，不過那是後話）。再加上區議員的取向問題，某田灣選區區議員、還有某身兼進○公交高層的香港仔選區區議員（在這裡筆者就不點名了，明的會明）愛理不理的態度所混雜而成的結果。

當然，西港島線的路線重組不僅南區，西區亦造成不少影響，這個有機會會另文分享筆者的見解。但再這樣胡鬧地重組，最終受害的不又是市民？